Sistema de frenos
[youtube]CDqkwjartM8&NR[/youtube]
Suspenciones
[youtube]BQcAGLw4SLo&feature[/youtube]
Sistema refrigeracion
[youtube]yQ9nX0RH1_Q&feature[/youtube]
Barras estabilizadoras
[youtube]9xr7ktz1_as[/youtube]
Sistema direccion
[youtube]B869YPZSLqw&feature[/youtube]
Sistema antipinchazos "mousse" apartir del 2008 se dejo de utilizar
[youtube]rOrvogqoUsA&feature[/youtube]
Distribucion de pesos
[youtube]WV30sTejpgc&feature[/youtube]
Fabrica Ford (ojo motor en prueba)
[youtube]owHZKRnWxVQ&feature[/youtube]
Fabricacion Subaru '08
[youtube]8irtop-4dbo&feature[/youtube]
Temperaturas WRC
[youtube]KBGMFTuB65I[/youtube]
La tecnología en los WRC
Re: La tecnología en los WRC
Fabricación de un Ford Focus de Stobart
[youtube]i2ONc13MPqY[/youtube]
[youtube]i2ONc13MPqY[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
Rajado la suspe y los frenos !!!
Ya había visto un par de estos videos...
Muy tuanis el aporte mae
Ya había visto un par de estos videos...
Muy tuanis el aporte mae
Re: La tecnología en los WRC
Que tuanis ese video de la fabricacion de un Subbie Rally Car.... Muy buenos videos!!
Muy buenos videos!!
Tom Batch, Sebastian Vettel's systems engineer.
-
Accord
- 8 cilindros
- Mensajes: 2789
- Registrado: 29 May 2006 23:49
- Ubicación: Close to spectacularly well
Re: La tecnología en los WRC
Y mae rajado buen post! ya hasta me dio ganas de ver rallies :D
Pura vida!
Pura vida!
Re: La tecnología en los WRC
Chris Atkinson explica los diferentes componenetes del SWRC 06
[youtube]hFuV76e5gus[/youtube]
[youtube]hFuV76e5gus[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
Excelente tema!
y xq se dejó de usar el "mousse"?
y xq se dejó de usar el "mousse"?
Re: La tecnología en los WRC
Decisiones de la FIAdagosr escribió:Excelente tema!
y xq se dejó de usar el "mousse"?
Re: La tecnología en los WRC
Frenado con le pie Izquierdo
[youtube]YNWbG3ItyZU[/youtube]
Sistema de Cambios (Caja de cambios)
[youtube]PcNYPHZga80[/youtube]
Comida y Ropa
[youtube]0VK3GrxbpXI[/youtube]
Hans Device
[youtube]WsmOadX_njQ[/youtube]
El copiloto
[youtube]EtDbCaiJESM[/youtube]
La altura y el poder del motor
xplican que por ejemplo en el WRC de Mexico los autos pierden hasta 100 BHP por la altura ...
[youtube]JaLXjkJyWQE[/youtube]
[youtube]YNWbG3ItyZU[/youtube]
Sistema de Cambios (Caja de cambios)
[youtube]PcNYPHZga80[/youtube]
Comida y Ropa
[youtube]0VK3GrxbpXI[/youtube]
Hans Device
[youtube]WsmOadX_njQ[/youtube]
El copiloto
[youtube]EtDbCaiJESM[/youtube]
La altura y el poder del motor
xplican que por ejemplo en el WRC de Mexico los autos pierden hasta 100 BHP por la altura ...
[youtube]JaLXjkJyWQE[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
El uso del Freno de mano en las curvas
[youtube]bQTML5cIfkk[/youtube]
[youtube]bQTML5cIfkk[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
[sarcasmo]ultimamente han estado tomando decisiones tan sabias en los deportes de motor[/sarcasmo]Villamas escribió:Decisiones de la FIAdagosr escribió:Excelente tema!
y xq se dejó de usar el "mousse"?
y q rajado eso de q se llegue a perder hasta 100hp por la altura
Re: La tecnología en los WRC
Los Diferenciales
La teoría
El tren de un World Rally Car consta de tres diferenciales: uno en la parte delantera, otro en la parte central y otro atrás. Los diferenciales permiten a las ruedas girar a distintas velocidades (de aquí el nombre) para que el coche se mueva con mayor facilidad.
"Sin diferenciales un coche sería un poco como un tanque, con todas las ruedas a la misma velocidad, no giraría," explica Demaison. "Para girar con un tanque necesitas tener un camino amplio que te permita ir girando a poca velocidad, lo mismo pasaría con un coche de rallyes."
Los diferenciales frontales y posteriores se conocen como "desliz controlado", que significa que si una rueda se queda sin tracción se transferirá más potencia a la que no esté patinando.
Cómo funcionan
Diferencial delantero y trasero
Situado entre las ruedas en la parte delantera y trasera del coche, estos diferenciales controlan la cantidad de potencia que llega a las ruedas a través de los cuatro ejes de dirección del coche.
En su nivel más básico estos diferenciales permiten que la rueda que está dentro de una curva gire más despacio que la que está fuera. Pero esto es sólo una parte de la historia.
Antes de 2006 los diferenciales delanteros y traseros se conocían como diferenciales "activos" porque usaban un sistema de control computerizado para graduar la energía de cada rueda.
Una unidad de control electrónica detectaba si alguna de las ruedas estaba derrapando o se había bloqueado y automáticamente alteraba la potencia de ésa y las otras ruedas para obtener el máximo de tracción. Solía hacerse usando mecanismos hidráulicos.
Los pilotos podían realizar ajustes desde el interior de la cabina durante el transcurso de un tramo para mejorar comportamiento del coche.
Pero en 2006 los diferenciales activos fueron prohibidos por motivos de presupuesto y reemplazados por los mecánicos. Básicamente hacen la misma función, pero con un sistema de marchas mecánico, placas de embrague y rampas que distribuyen la energía en lugar de los pistones hidráulicos y el ordenador.
Los diferenciales mecánicos también pueden ser ajustados por los pilotos, pero solo hasta cierto punto. En la mayoría de unidades se puede aumentar o reducir el grado de pre-carga en que los neumáticos se bloquean a la vez entre tramo y tramo. Pero para ajustes más específicos hay que esperar al parque de asistencia.
Diferencial central
El diferencial central reparte la potencia que llega a los ejes delanteros y traseros.
Puede evitar la pérdida de tracción en las dos ruedas variando la cantidad de potencia de una y la otra.
Este diferencial es el único "activo" en los actuales World Rally Car y suele ajustarse con mecanismos hidráulicos controlados por ordenador. Se puede ajustar a mitad de tramo si el piloto quiere. El grado de subviraje o sobreviraje puede modificarse bloqueando progresivamente la unidad y aplicando diferente torque a las ruedas traseras.
El diferencial central también tiene una función vital a la hora de realizar curvas en horquilla. Unido al sistema de frenos del coche, el diferencial se libera cuando se tira del freno de mano, permitiendo bloquear las ruedas traseras.
[youtube]-p4FB5AIFSg[/youtube]
La teoría
El tren de un World Rally Car consta de tres diferenciales: uno en la parte delantera, otro en la parte central y otro atrás. Los diferenciales permiten a las ruedas girar a distintas velocidades (de aquí el nombre) para que el coche se mueva con mayor facilidad.
"Sin diferenciales un coche sería un poco como un tanque, con todas las ruedas a la misma velocidad, no giraría," explica Demaison. "Para girar con un tanque necesitas tener un camino amplio que te permita ir girando a poca velocidad, lo mismo pasaría con un coche de rallyes."
Los diferenciales frontales y posteriores se conocen como "desliz controlado", que significa que si una rueda se queda sin tracción se transferirá más potencia a la que no esté patinando.
Cómo funcionan
Diferencial delantero y trasero
Situado entre las ruedas en la parte delantera y trasera del coche, estos diferenciales controlan la cantidad de potencia que llega a las ruedas a través de los cuatro ejes de dirección del coche.
En su nivel más básico estos diferenciales permiten que la rueda que está dentro de una curva gire más despacio que la que está fuera. Pero esto es sólo una parte de la historia.
Antes de 2006 los diferenciales delanteros y traseros se conocían como diferenciales "activos" porque usaban un sistema de control computerizado para graduar la energía de cada rueda.
Una unidad de control electrónica detectaba si alguna de las ruedas estaba derrapando o se había bloqueado y automáticamente alteraba la potencia de ésa y las otras ruedas para obtener el máximo de tracción. Solía hacerse usando mecanismos hidráulicos.
Los pilotos podían realizar ajustes desde el interior de la cabina durante el transcurso de un tramo para mejorar comportamiento del coche.
Pero en 2006 los diferenciales activos fueron prohibidos por motivos de presupuesto y reemplazados por los mecánicos. Básicamente hacen la misma función, pero con un sistema de marchas mecánico, placas de embrague y rampas que distribuyen la energía en lugar de los pistones hidráulicos y el ordenador.
Los diferenciales mecánicos también pueden ser ajustados por los pilotos, pero solo hasta cierto punto. En la mayoría de unidades se puede aumentar o reducir el grado de pre-carga en que los neumáticos se bloquean a la vez entre tramo y tramo. Pero para ajustes más específicos hay que esperar al parque de asistencia.
Diferencial central
El diferencial central reparte la potencia que llega a los ejes delanteros y traseros.
Puede evitar la pérdida de tracción en las dos ruedas variando la cantidad de potencia de una y la otra.
Este diferencial es el único "activo" en los actuales World Rally Car y suele ajustarse con mecanismos hidráulicos controlados por ordenador. Se puede ajustar a mitad de tramo si el piloto quiere. El grado de subviraje o sobreviraje puede modificarse bloqueando progresivamente la unidad y aplicando diferente torque a las ruedas traseras.
El diferencial central también tiene una función vital a la hora de realizar curvas en horquilla. Unido al sistema de frenos del coche, el diferencial se libera cuando se tira del freno de mano, permitiendo bloquear las ruedas traseras.
[youtube]-p4FB5AIFSg[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
Libreta de tiempos
La teoría
La libreta de tiempos, la cual llevan encima todos los copilotos del Campeonato del Mundo de Rallyes, sirve para anotar los tiempos de cada tramo y la llegada a cada punto de control a lo largo de toda la prueba. Los copilotos y los comisarios de cada puesto de control se encargan de rellenar la libreta durante el rallye, con lo que se establece un documento escrito que permite a cada equipo controlar sus tiempos y muestra su progreso a lo largo de la carrera.
Cómo funciona
En contraste con los modernos sistemas electrónicos que encontramos en algunas áreas del WRC, la libreta de tiempos es un elemento clásico cuyo origen se remonta a los primeros años de andadura de este deporte.
Se trata de una libreta pequeña de 8 cm de ancho y 15 cm de alto hecha con hojas de papel carbón, por lo que siempre se hacen dos copias del original.
Y tampoco hay una sola libreta. Lo más habitual para un rallye de tres días es un total de nueve libretas. El copiloto retorna la que está llena y recoge otra nueva varias veces al día, normalmente a su vuelta al parque de asistencia tras disputar un bucle de tramos. Cuando completa una libreta, el copiloto recibe una de las tres copias, mientras que las otras dos se las quedan los organizadores como documentación oficial.
Rellenar la libreta
Al comienzo del rallye cada copiloto debe anotar en lápiz la hora de salida provisional de su piloto en el primer punto de control (conocido como TC0). Los copilotos siempre escriben con lápiz por si hubiera que corregir algún error. Una vez en el TC0, un comisario escribe la hora de salida real (con bolígrafo) y da la salida al equipo.
A partir de este tiempo el copiloto deberá calcular la hora de llegada al siguiente punto de control, y presentará su libreta al comisario que esté allí, el cual anotará la hora real de llegada. De este modo el copiloto volverá a calcular la hora de llegada al siguiente control, y así cada vez. Este proceso se repite hasta el final del rallye, los copilotos tienen que ir llevando la cuenta de todos los controles que visitan cada día, que pueden ser hasta 25.
Una vez el rallye ha empezado la libreta de tiempos se convierte en un elemento muy importante y los copilotos lo llevan encima en todo momento, normalmente en alguno de los bolsillos del mono situado en una de sus piernas, lo cual les permite coger la libreta fácilmente cuando están sentados.
"En los rallyes la libreta de tiempos es más importante que el coche," nos comenta Daniel Elena. "Porque si no la tienes es imposible completar la prueba. Si la pierdes se acabó la carrera. ¡Es más importante que el piloto y el copiloto!"
Normalmente el copiloto entrega la libreta al comisario del punto de control a través de la ventanilla, pero a veces sale del coche para completar el papeleo y el piloto se va con el coche.
Esto ocurre sobretodo en el punto de control que hay antes de volver al parque de asistencia, donde los 20 segundos que lleva completar los trámites se pueden aprovechar para la revisión mecánica. En el primer segundo del minuto de llegada, el copiloto entrega la libreta al comisario del punto de control e inmediatamente indica al piloto que puede irse. Por este motivo es habitual ver a los copilotos volver a pie a la asistencia.
Para hacer un buen trabajo los copilotos deben ser meticulosos, asegurándose de que su libreta está completa, sin errores y en lugar seguro. Es una preocupación constante para ellos, tal como explica Elena: "Tenemos que pasar por muchos puntos de control así que es fácil cometer un error. Para mí la carrera solo se ha terminado cuando estamos en el podio final y sostenemos la copa."
[youtube]EH6MLjkxw4Y[/youtube]
La teoría
La libreta de tiempos, la cual llevan encima todos los copilotos del Campeonato del Mundo de Rallyes, sirve para anotar los tiempos de cada tramo y la llegada a cada punto de control a lo largo de toda la prueba. Los copilotos y los comisarios de cada puesto de control se encargan de rellenar la libreta durante el rallye, con lo que se establece un documento escrito que permite a cada equipo controlar sus tiempos y muestra su progreso a lo largo de la carrera.
Cómo funciona
En contraste con los modernos sistemas electrónicos que encontramos en algunas áreas del WRC, la libreta de tiempos es un elemento clásico cuyo origen se remonta a los primeros años de andadura de este deporte.
Se trata de una libreta pequeña de 8 cm de ancho y 15 cm de alto hecha con hojas de papel carbón, por lo que siempre se hacen dos copias del original.
Y tampoco hay una sola libreta. Lo más habitual para un rallye de tres días es un total de nueve libretas. El copiloto retorna la que está llena y recoge otra nueva varias veces al día, normalmente a su vuelta al parque de asistencia tras disputar un bucle de tramos. Cuando completa una libreta, el copiloto recibe una de las tres copias, mientras que las otras dos se las quedan los organizadores como documentación oficial.
Rellenar la libreta
Al comienzo del rallye cada copiloto debe anotar en lápiz la hora de salida provisional de su piloto en el primer punto de control (conocido como TC0). Los copilotos siempre escriben con lápiz por si hubiera que corregir algún error. Una vez en el TC0, un comisario escribe la hora de salida real (con bolígrafo) y da la salida al equipo.
A partir de este tiempo el copiloto deberá calcular la hora de llegada al siguiente punto de control, y presentará su libreta al comisario que esté allí, el cual anotará la hora real de llegada. De este modo el copiloto volverá a calcular la hora de llegada al siguiente control, y así cada vez. Este proceso se repite hasta el final del rallye, los copilotos tienen que ir llevando la cuenta de todos los controles que visitan cada día, que pueden ser hasta 25.
Una vez el rallye ha empezado la libreta de tiempos se convierte en un elemento muy importante y los copilotos lo llevan encima en todo momento, normalmente en alguno de los bolsillos del mono situado en una de sus piernas, lo cual les permite coger la libreta fácilmente cuando están sentados.
"En los rallyes la libreta de tiempos es más importante que el coche," nos comenta Daniel Elena. "Porque si no la tienes es imposible completar la prueba. Si la pierdes se acabó la carrera. ¡Es más importante que el piloto y el copiloto!"
Normalmente el copiloto entrega la libreta al comisario del punto de control a través de la ventanilla, pero a veces sale del coche para completar el papeleo y el piloto se va con el coche.
Esto ocurre sobretodo en el punto de control que hay antes de volver al parque de asistencia, donde los 20 segundos que lleva completar los trámites se pueden aprovechar para la revisión mecánica. En el primer segundo del minuto de llegada, el copiloto entrega la libreta al comisario del punto de control e inmediatamente indica al piloto que puede irse. Por este motivo es habitual ver a los copilotos volver a pie a la asistencia.
Para hacer un buen trabajo los copilotos deben ser meticulosos, asegurándose de que su libreta está completa, sin errores y en lugar seguro. Es una preocupación constante para ellos, tal como explica Elena: "Tenemos que pasar por muchos puntos de control así que es fácil cometer un error. Para mí la carrera solo se ha terminado cuando estamos en el podio final y sostenemos la copa."
[youtube]EH6MLjkxw4Y[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
Otro de suspensiones, esta vez con el Xsara de Solberg
La teoría
"Los amortiguadores son una parte importante del sistema de suspensión del World Rally Car. Juegan tres papeles importantes. En primer lugar, controlan o amortiguan el movimiento vertical de la suspensión, de forma que los neumáticos permanezcan en contacto con el piso tanto como sea posible. En segundo lugar, absorben la energía que se genera al conducir por zonas con baches y saltos, disipándola y convirtiéndola en calor, y por último, controlan la velocidad a la que se mueve la estructura de todo el vehículo, lo cual tiene mucho que ver con el "feeling" que se tenga al volante de un coche."
Cómo funcionan
"La suspensión de la mayoría de los World Rally Cars es una variación de la configuración del sistema McPherson, en el cual se incorpora un soporte al amortiguador, unido a los ejes de las cuatro ruedas.
En cada esquina de un World Rally Car hay una unidad de amortiguadores, la cual se compone de tres partes," explica Hodge. "Un soporte, un muelle y el propio amortiguador."
1 - El soporte
Su función es formar el enlace de suspensión entre la rueda y el resto de la estructura. También nos permite unir el amortiguador con el muelle. Básicamente está compuesto por dos tubos verticales que simulan el movimiento de un telescopio, entrando y saliendo uno de dentro del otro. El movimiento de la suspensión viene dado por la diferencia de longitud que se genera con el soporte extendido o contraído."
2 - Los muelles
"Los muelles proporcionan fuerza. Cuanto más se comprimen, mayor fuerza generan. En un World Rally Car hay dos muelles por cada soporte. El primero soporta el peso del coche y el segundo se sitúa en la parte superior para evitar movimientos secundarios.
El muelle principal se asienta en una plataforma ajustable que podemos mover arriba y abajo para alterar la altura del coche.
Si nos basáramos únicamente en los muelles para la suspensión el coche se movería mucho, ya que la energía acumulada en los muelles sería transferida directamente al chasis. Los muelles no son amortiguadores, porque no disipan ni absorben la energía."
3 - El amortiguador
"El tercer componente es el amortiguador en sí. En el coche de Petter utilizamos una unidad de off road fabricada por Reiger racing. La pieza principal del amortiguador está llena de aceite y contiene un pistón que se desplaza hacia arriba y hacia abajo con el líquido. Una serie de calzas y puertos en el pistón determinan la velocidad a la que el aceite puede pasar y, por tanto, la velocidad a la que se puede mover arriba y abajo. La energía es absorbida en forma de calor por el aceite de los amortiguadores y como resultado toda la unidad se calienta mucho.
Un segundo cilindro conectado al amortiguador principal actúa como reserva de aceite y ayuda a absorber más calor. El segundo cilindro también contiene gas presurizado (normalmente nitrógeno) para presurizar el aceite y evitar que al calentarse suba en forma de espuma. El aceite en forma de espuma reduciría temporalmente la capacidad del conjunto entero."
Ajuste
Escuchad las entrevistas a final de tramo de la Radio del Mundial de Rallyes y a menudo oiréis a los pilotos hablando sobre la necesidad de alterar los 'clicks' de sus amortiguadores. Se refieren a los ajustes de cada amortiguador para adaptarse a cada tipo de terreno y a las preferencias de cada piloto.
"Las características de nuestras unidades Reiger, como muchas en el WRC, se pueden alterar según prefieran los pilotos," explica Hodge. "Hay dos ruedas de ajuste en cada unidad. La primera altera la velocidad a la que se comprime el amortiguador. La segunda cambia la velocidad a la que se extiende. Ajustar estas ruedas es como abrir y cerrar una llave de paso. Llevan escritos unos números que indican cómo abrir o cerrar, y se oye un 'click' al girar la rueda."
[youtube]CiW3Eeh9mqo[/youtube]
La teoría
"Los amortiguadores son una parte importante del sistema de suspensión del World Rally Car. Juegan tres papeles importantes. En primer lugar, controlan o amortiguan el movimiento vertical de la suspensión, de forma que los neumáticos permanezcan en contacto con el piso tanto como sea posible. En segundo lugar, absorben la energía que se genera al conducir por zonas con baches y saltos, disipándola y convirtiéndola en calor, y por último, controlan la velocidad a la que se mueve la estructura de todo el vehículo, lo cual tiene mucho que ver con el "feeling" que se tenga al volante de un coche."
Cómo funcionan
"La suspensión de la mayoría de los World Rally Cars es una variación de la configuración del sistema McPherson, en el cual se incorpora un soporte al amortiguador, unido a los ejes de las cuatro ruedas.
En cada esquina de un World Rally Car hay una unidad de amortiguadores, la cual se compone de tres partes," explica Hodge. "Un soporte, un muelle y el propio amortiguador."
1 - El soporte
Su función es formar el enlace de suspensión entre la rueda y el resto de la estructura. También nos permite unir el amortiguador con el muelle. Básicamente está compuesto por dos tubos verticales que simulan el movimiento de un telescopio, entrando y saliendo uno de dentro del otro. El movimiento de la suspensión viene dado por la diferencia de longitud que se genera con el soporte extendido o contraído."
2 - Los muelles
"Los muelles proporcionan fuerza. Cuanto más se comprimen, mayor fuerza generan. En un World Rally Car hay dos muelles por cada soporte. El primero soporta el peso del coche y el segundo se sitúa en la parte superior para evitar movimientos secundarios.
El muelle principal se asienta en una plataforma ajustable que podemos mover arriba y abajo para alterar la altura del coche.
Si nos basáramos únicamente en los muelles para la suspensión el coche se movería mucho, ya que la energía acumulada en los muelles sería transferida directamente al chasis. Los muelles no son amortiguadores, porque no disipan ni absorben la energía."
3 - El amortiguador
"El tercer componente es el amortiguador en sí. En el coche de Petter utilizamos una unidad de off road fabricada por Reiger racing. La pieza principal del amortiguador está llena de aceite y contiene un pistón que se desplaza hacia arriba y hacia abajo con el líquido. Una serie de calzas y puertos en el pistón determinan la velocidad a la que el aceite puede pasar y, por tanto, la velocidad a la que se puede mover arriba y abajo. La energía es absorbida en forma de calor por el aceite de los amortiguadores y como resultado toda la unidad se calienta mucho.
Un segundo cilindro conectado al amortiguador principal actúa como reserva de aceite y ayuda a absorber más calor. El segundo cilindro también contiene gas presurizado (normalmente nitrógeno) para presurizar el aceite y evitar que al calentarse suba en forma de espuma. El aceite en forma de espuma reduciría temporalmente la capacidad del conjunto entero."
Ajuste
Escuchad las entrevistas a final de tramo de la Radio del Mundial de Rallyes y a menudo oiréis a los pilotos hablando sobre la necesidad de alterar los 'clicks' de sus amortiguadores. Se refieren a los ajustes de cada amortiguador para adaptarse a cada tipo de terreno y a las preferencias de cada piloto.
"Las características de nuestras unidades Reiger, como muchas en el WRC, se pueden alterar según prefieran los pilotos," explica Hodge. "Hay dos ruedas de ajuste en cada unidad. La primera altera la velocidad a la que se comprime el amortiguador. La segunda cambia la velocidad a la que se extiende. Ajustar estas ruedas es como abrir y cerrar una llave de paso. Llevan escritos unos números que indican cómo abrir o cerrar, y se oye un 'click' al girar la rueda."
[youtube]CiW3Eeh9mqo[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
Aerodinámica
La Teoría
La aerodinámica es el estudio del movimiento del aire, concretamente cuando interactúa con un objeto en movimiento. Entendiendo este fenómeno se pueden calcular las fuerzas que se ejercen en dicho movimiento, tales como la resistencia al aire o la fuerza de sustentación.
Analizando cómo se generan estas fuerzas es posible aumentarlas o reducirlas para que un objeto actúe como queremos. Por ejemplo, gracias al estudio de la aerodinámica ha sido posible construir un coche supersónico, el Thrust SSC de 3,859 Kg, capaz de romper récords de velocidad y mantenerse en el suelo desplazándose a 763 millas por hora, mientras que un Boeing 747 de 362,870 Kg despega a 180 millas por hora.
A medio camino tecnológicamente entre el Thrust SSC y un 747, un World Rally Car también se compone de un complejo sistema de ingeniería, y con las condiciones tan variables que se encuentran en el WRC, con velocidades que pueden llegar hasta los 210 Km/h, saber cómo aprovechar el aire que circula alrededor del coche es un elemento crucial. "En los rallyes se usa para refrigerar, reducir la resistencia y generar fuerza de sustentación," ha explicado Loriaux.
Refrigeración
Como todos los World Rally Cars, el Ford Focus RS WRC 08 consta de una serie de conductos de ventilación y aberturas en la parte delantera para que los componentes mecánicos no se sobrecalienten. El sistema de refrigeración se sirve de dos amplias aberturas horizontales situadas por encima de la matrícula que canalizan el aire hacia el interior del coche.
"La apertura más inferior canaliza el aire hacia tres radiadores, uno para el motor, otro para la caja de cambios y otra para el sistema de dirección asistida," ha explicado Loriaux. "La apertura superior es para el intercooler del turbo. El turbo genera mucho calor, por lo que es necesario enfriar el aire".
"El sistema de refrigeración es bastante complejo, pero situando el intercooler encima y los demás radiadores abajo tratamos de mantener el peso y el centro de gravedad tan abajo como sea posible."
Una vez el aire ha pasado a través del sistema de refrigeración es expulsado por ventiladores eléctricos a través de dos conductos de extracción rectangulares situados en el capó. "Canalizamos completamente el sistema para que el aire no entre al motor. De este modo también obtenemos algunos beneficios en términos de fuerza de sustentación y resistencia al aire," añade Loriaux.
A diferencia del utilitario, en el Focus World Rally Car se anula gran parte de la parrilla delantera que hay encima del parachoques, y la zona de la derecha del Ford se usa para llevar aire al motor. "Tratamos de usar el efecto de toma de aire para que la velocidad del coche lo presurice. Cuanta más presión haya en la caja de ventilación, más potencia habrá," comenta Loriaux.
Reducir la resistencia al aire
La resistencia al aire generada por un World Rally Car depende de su superficie, la cual viene definida por su tamaño. Como la reglamentación del WRC limita las modificaciones en la estructura es difícil alterar demasiado la resistencia al aire de un coche WRC. En otras palabras, las características vienen a ser las mismas que las de los utilitarios.
"Pero lo que podemos hacer es tratar de ajustarlo para que sea el máximo de eficiente," explica Loriaux. "De hecho, al expulsar el aire del sistema de refrigeración se reduce la resistencia, lo que permite tener mayor velocidad y menos consumo de combustible."
La cubierta del World Rally Car también afecta a la resistencia al aire, pero Loriaux insiste en que es mejor que otras alternativas como los ventiladores. "Creemos que es bastante eficiente. Conseguimos aire fresco sin suciedad y refresca al piloto y copiloto," comenta.
Fuerza de sustentación invertida
Se trata de la presión generada por las características aerodinámicas del vehículo, las cuales hacen que se agarre al suelo y aumente el grip. Se crea invirtiendo el mismo principio que permite que un avión despegue generando la fuerza de sustentación por debajo de las alas.
Este tipo de energía llegó a su punto álgido dentro del WRC en la época del Grupo B a principios de los 80, cuando coches como el Peugeot 205 T16 y el Audi Sport Quattro S1 constaban de alerones y divisores diseñados para mantenerlos pegados al suelo. Pero cuando se eliminaron los coches de Grupo B, a mediados de los 80, la mayoría de estos accesorios fueron prohibidos.
Desde entonces ha habido una reglamentación específica para limitar la fuerza de sustentación en los coches WRC, tal como explica Christian.
"Las dos zonas en las que queremos mayor agarre es en la parte delantera y en la trasera. Delante lo conseguimos mediante la expulsión del aire de refrigeración a través del capó, pero también hay unas aberturas en el parachoques delantero que amplían este efecto. Se trata de tener el máximo de agarre sin aumentar la resistencia al aire. Eso es lo difícil."
"En la parte trasera del vehículo tenemos el alerón. La medida del mismo la define la reglamentación, así como su posición, pero aparte de eso hacemos muchas pruebas en un túnel de aire para darle la forma más eficiente."
Un rasgo único de los World Rally Cars es que derrapan mucho. "No sólo hay que controlar la aerodinámica en línea recta, sino que también es muy importante saber lo que hará en los derrapes," comenta Loriaux. "Esto es importante también en un F1, aunque en menor medida."
Las placas verticales en los alerones traseros de un World Rally Car están diseñadas específicamente para mantener la fuerza de sustentación cuando el coche derrapa.
[youtube]e8ggTZOmXcI[/youtube]
La Teoría
La aerodinámica es el estudio del movimiento del aire, concretamente cuando interactúa con un objeto en movimiento. Entendiendo este fenómeno se pueden calcular las fuerzas que se ejercen en dicho movimiento, tales como la resistencia al aire o la fuerza de sustentación.
Analizando cómo se generan estas fuerzas es posible aumentarlas o reducirlas para que un objeto actúe como queremos. Por ejemplo, gracias al estudio de la aerodinámica ha sido posible construir un coche supersónico, el Thrust SSC de 3,859 Kg, capaz de romper récords de velocidad y mantenerse en el suelo desplazándose a 763 millas por hora, mientras que un Boeing 747 de 362,870 Kg despega a 180 millas por hora.
A medio camino tecnológicamente entre el Thrust SSC y un 747, un World Rally Car también se compone de un complejo sistema de ingeniería, y con las condiciones tan variables que se encuentran en el WRC, con velocidades que pueden llegar hasta los 210 Km/h, saber cómo aprovechar el aire que circula alrededor del coche es un elemento crucial. "En los rallyes se usa para refrigerar, reducir la resistencia y generar fuerza de sustentación," ha explicado Loriaux.
Refrigeración
Como todos los World Rally Cars, el Ford Focus RS WRC 08 consta de una serie de conductos de ventilación y aberturas en la parte delantera para que los componentes mecánicos no se sobrecalienten. El sistema de refrigeración se sirve de dos amplias aberturas horizontales situadas por encima de la matrícula que canalizan el aire hacia el interior del coche.
"La apertura más inferior canaliza el aire hacia tres radiadores, uno para el motor, otro para la caja de cambios y otra para el sistema de dirección asistida," ha explicado Loriaux. "La apertura superior es para el intercooler del turbo. El turbo genera mucho calor, por lo que es necesario enfriar el aire".
"El sistema de refrigeración es bastante complejo, pero situando el intercooler encima y los demás radiadores abajo tratamos de mantener el peso y el centro de gravedad tan abajo como sea posible."
Una vez el aire ha pasado a través del sistema de refrigeración es expulsado por ventiladores eléctricos a través de dos conductos de extracción rectangulares situados en el capó. "Canalizamos completamente el sistema para que el aire no entre al motor. De este modo también obtenemos algunos beneficios en términos de fuerza de sustentación y resistencia al aire," añade Loriaux.
A diferencia del utilitario, en el Focus World Rally Car se anula gran parte de la parrilla delantera que hay encima del parachoques, y la zona de la derecha del Ford se usa para llevar aire al motor. "Tratamos de usar el efecto de toma de aire para que la velocidad del coche lo presurice. Cuanta más presión haya en la caja de ventilación, más potencia habrá," comenta Loriaux.
Reducir la resistencia al aire
La resistencia al aire generada por un World Rally Car depende de su superficie, la cual viene definida por su tamaño. Como la reglamentación del WRC limita las modificaciones en la estructura es difícil alterar demasiado la resistencia al aire de un coche WRC. En otras palabras, las características vienen a ser las mismas que las de los utilitarios.
"Pero lo que podemos hacer es tratar de ajustarlo para que sea el máximo de eficiente," explica Loriaux. "De hecho, al expulsar el aire del sistema de refrigeración se reduce la resistencia, lo que permite tener mayor velocidad y menos consumo de combustible."
La cubierta del World Rally Car también afecta a la resistencia al aire, pero Loriaux insiste en que es mejor que otras alternativas como los ventiladores. "Creemos que es bastante eficiente. Conseguimos aire fresco sin suciedad y refresca al piloto y copiloto," comenta.
Fuerza de sustentación invertida
Se trata de la presión generada por las características aerodinámicas del vehículo, las cuales hacen que se agarre al suelo y aumente el grip. Se crea invirtiendo el mismo principio que permite que un avión despegue generando la fuerza de sustentación por debajo de las alas.
Este tipo de energía llegó a su punto álgido dentro del WRC en la época del Grupo B a principios de los 80, cuando coches como el Peugeot 205 T16 y el Audi Sport Quattro S1 constaban de alerones y divisores diseñados para mantenerlos pegados al suelo. Pero cuando se eliminaron los coches de Grupo B, a mediados de los 80, la mayoría de estos accesorios fueron prohibidos.
Desde entonces ha habido una reglamentación específica para limitar la fuerza de sustentación en los coches WRC, tal como explica Christian.
"Las dos zonas en las que queremos mayor agarre es en la parte delantera y en la trasera. Delante lo conseguimos mediante la expulsión del aire de refrigeración a través del capó, pero también hay unas aberturas en el parachoques delantero que amplían este efecto. Se trata de tener el máximo de agarre sin aumentar la resistencia al aire. Eso es lo difícil."
"En la parte trasera del vehículo tenemos el alerón. La medida del mismo la define la reglamentación, así como su posición, pero aparte de eso hacemos muchas pruebas en un túnel de aire para darle la forma más eficiente."
Un rasgo único de los World Rally Cars es que derrapan mucho. "No sólo hay que controlar la aerodinámica en línea recta, sino que también es muy importante saber lo que hará en los derrapes," comenta Loriaux. "Esto es importante también en un F1, aunque en menor medida."
Las placas verticales en los alerones traseros de un World Rally Car están diseñadas específicamente para mantener la fuerza de sustentación cuando el coche derrapa.
[youtube]e8ggTZOmXcI[/youtube]
Re: La tecnología en los WRC
MAe que monton de videooos! Mañana saco el ratico para verlos todos :D
Buen post mae!
Buen post mae!
Re: La tecnología en los WRC
Interior de un Subaru
Aquí abajo para verlo interactivo
http://www.subaru-msm.com/global/entert ... index.html
Aquí abajo para verlo interactivo
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Re: La tecnología en los WRC
increible la cantidad de detalles que hacen que estos bolidos vuelen en cada terreno que se presentan!
mae excelente aporte, muy detallado y con informacion muy precisa!
No pude evitar ver todos los videos y los articulos, este post se merece sacar el rato.
Pura Vida
mae excelente aporte, muy detallado y con informacion muy precisa!
No pude evitar ver todos los videos y los articulos, este post se merece sacar el rato.
Pura Vida
Re: La tecnología en los WRC
El sistema de radio
La teoría
Tanto si se conduce en una sección de enlace, o en una prueba especial, la cabina de un World Rally Car es un lugar extremadamente ruidoso. Para reducir peso, se arranca todo el material de aislamiento acústico que produce el coche, así que todo el ruido mecánico y de la carretera se transmite directamente a la cabina.
El chirrido del motor, el silbido del turbo, los cambios de marchas y tres diferenciales ya son lo suficientemente ruidosos, pero si añadimos el ruido de la gravilla disparada como perdigones contra las ruedas y el zumbido constante del sistema ya cansado entonces obtenemos un ambiente realmente ensordecedor.
De todos modos, en medio de todo este caos, es vital que el piloto de rallye y el copiloto sean capaces de mantener la concentración y tener una conversación clara en ambos sentidos. Aquí es donde la radio del coche entra en juego.
Como funciona realmente
Tal y como afirma Wilson, el sistema de radio del piloto/copiloto es una de las partes más vitales puestas en su Ford Focus World Rally Car. El ruido dentro del coche puede ser increíble, especialmente en rallyes de tierra, comenta. Sin él no podría oír ni una palabra de lo que dice mi copiloto, Scott, aunque estuviera gritando.
El sistema consiste en una pequeña caja de control, normalmente situada entre los asientos de los pilotos, y dos tipos diferentes de auriculares. Esta unidad de control controla los volúmenes de entrada y salida y está conectada a los auriculares mediante cables que van a un enchufe de conexión que se encuentra en el cinturón de seguridad de cada piloto.
Cada uno de los auriculares consta de un atenuador de ruido, éstos se adaptan herméticamente alrededor de la oreja para aislar la mayor parte de ruido ambiental posible, y un micrófono de rápido ajuste, con cancelación de ruido que puede posicionarse delante de la boca.
El kit es básicamente el mismo para los dos tipos de auriculares, pero los usamos para circunstancias diferentes, explica Wilson. El primero está instalado dentro de nuestros cascos, el cual usamos en los tramos, mientras que el segundo es sólo el auricular y el micrófono, el cual usamos en secciones de carretera y durante los reconocimientos. Debido al ruido añadido en los tramos, la unidad de dentro del casco está programada para ser más fuerte y más clara que los auriculares solos, pero aparte de eso, son lo mismo.
Una vez fuera de un tramo, los pilotos desconectan el cable de la radio de su enchufe, se sacan sus cascos y los guardan en bolsas de red colgadas detrás de sus asientos. Los pilotos entonces encienden y conectan los auriculares de radio, guardados normalmente en las redes también, para las secciones de carretera.
Los pilotos WRC normalmente llevan los auriculares de radio puestos durante los reconocimientos así como durante las secciones de enlae. Es tan importante no perderse nada que realmente no puedes permitirte sacártelos, dice Wilson. En el primer pase es crucial que Scott oiga todo lo que digo cuando le explico la carretera, y es lo mismo en el segundo pase cuando él me lee las anotaciones a mí. La radio nos ayuda a concentrarnos y aislar todo el ruido de fondo.
El sistema de radio no sólo ayuda a los dos pilotos a comunicarse claramente, también les ayuda a mantener el contacto con su equipo. La radio esta instalada de tal manera que podemos usarla para hablar con nuestros ingenieros a través del equipo de radio o a través del teléfono del coche si queremos discutir algo interno que queremos que sea confidencial, dice Wilson.
En trayectos largos podemos incluso conectar un iPod para poder escuchar un poco de música. Ayuda a matar el aburrimiento un poco, especialmente cuando estas haciendo secciones de 160 kilómetros, como cuando estábamos en Japón hace un par de años.
Cambiar el sistema de modo Carretera a Tramo, sin embargo, lo aparta todo menos la conexión entre los pilotos. Esto es lo que hacemos justo antes de empezar el tramo para que no hayan interrupciones. Scott lo apaga rápidamente tan pronto como completamos el tramo para poder estar otra vez en conexión con el equipo, declara Wilson.
El sistema utiliza tecnología testada y fiable pero los problemas de comunicación en el WRC no son inexistentes.
Si falla, estamos en un apuro, dice Wilson. Llevamos un micrófono de mas, el cual es bastante fácil de cambiar, pero si es algo mas serio, la reparación tendrá que esperar hasta el Service Park y tendremos que encontrar una solución hasta entonces.
Tuvimos un problema este año en Noruega donde la radio se estropeo justo antes del inicio del tramo. En esa ocasión decidimos que era mas importante que yo oyera a Scott que al revés, así que intercambiamos los cascos y funciono.
[youtube]B9LaX6AqP-Q[/youtube]
La teoría
Tanto si se conduce en una sección de enlace, o en una prueba especial, la cabina de un World Rally Car es un lugar extremadamente ruidoso. Para reducir peso, se arranca todo el material de aislamiento acústico que produce el coche, así que todo el ruido mecánico y de la carretera se transmite directamente a la cabina.
El chirrido del motor, el silbido del turbo, los cambios de marchas y tres diferenciales ya son lo suficientemente ruidosos, pero si añadimos el ruido de la gravilla disparada como perdigones contra las ruedas y el zumbido constante del sistema ya cansado entonces obtenemos un ambiente realmente ensordecedor.
De todos modos, en medio de todo este caos, es vital que el piloto de rallye y el copiloto sean capaces de mantener la concentración y tener una conversación clara en ambos sentidos. Aquí es donde la radio del coche entra en juego.
Como funciona realmente
Tal y como afirma Wilson, el sistema de radio del piloto/copiloto es una de las partes más vitales puestas en su Ford Focus World Rally Car. El ruido dentro del coche puede ser increíble, especialmente en rallyes de tierra, comenta. Sin él no podría oír ni una palabra de lo que dice mi copiloto, Scott, aunque estuviera gritando.
El sistema consiste en una pequeña caja de control, normalmente situada entre los asientos de los pilotos, y dos tipos diferentes de auriculares. Esta unidad de control controla los volúmenes de entrada y salida y está conectada a los auriculares mediante cables que van a un enchufe de conexión que se encuentra en el cinturón de seguridad de cada piloto.
Cada uno de los auriculares consta de un atenuador de ruido, éstos se adaptan herméticamente alrededor de la oreja para aislar la mayor parte de ruido ambiental posible, y un micrófono de rápido ajuste, con cancelación de ruido que puede posicionarse delante de la boca.
El kit es básicamente el mismo para los dos tipos de auriculares, pero los usamos para circunstancias diferentes, explica Wilson. El primero está instalado dentro de nuestros cascos, el cual usamos en los tramos, mientras que el segundo es sólo el auricular y el micrófono, el cual usamos en secciones de carretera y durante los reconocimientos. Debido al ruido añadido en los tramos, la unidad de dentro del casco está programada para ser más fuerte y más clara que los auriculares solos, pero aparte de eso, son lo mismo.
Una vez fuera de un tramo, los pilotos desconectan el cable de la radio de su enchufe, se sacan sus cascos y los guardan en bolsas de red colgadas detrás de sus asientos. Los pilotos entonces encienden y conectan los auriculares de radio, guardados normalmente en las redes también, para las secciones de carretera.
Los pilotos WRC normalmente llevan los auriculares de radio puestos durante los reconocimientos así como durante las secciones de enlae. Es tan importante no perderse nada que realmente no puedes permitirte sacártelos, dice Wilson. En el primer pase es crucial que Scott oiga todo lo que digo cuando le explico la carretera, y es lo mismo en el segundo pase cuando él me lee las anotaciones a mí. La radio nos ayuda a concentrarnos y aislar todo el ruido de fondo.
El sistema de radio no sólo ayuda a los dos pilotos a comunicarse claramente, también les ayuda a mantener el contacto con su equipo. La radio esta instalada de tal manera que podemos usarla para hablar con nuestros ingenieros a través del equipo de radio o a través del teléfono del coche si queremos discutir algo interno que queremos que sea confidencial, dice Wilson.
En trayectos largos podemos incluso conectar un iPod para poder escuchar un poco de música. Ayuda a matar el aburrimiento un poco, especialmente cuando estas haciendo secciones de 160 kilómetros, como cuando estábamos en Japón hace un par de años.
Cambiar el sistema de modo Carretera a Tramo, sin embargo, lo aparta todo menos la conexión entre los pilotos. Esto es lo que hacemos justo antes de empezar el tramo para que no hayan interrupciones. Scott lo apaga rápidamente tan pronto como completamos el tramo para poder estar otra vez en conexión con el equipo, declara Wilson.
El sistema utiliza tecnología testada y fiable pero los problemas de comunicación en el WRC no son inexistentes.
Si falla, estamos en un apuro, dice Wilson. Llevamos un micrófono de mas, el cual es bastante fácil de cambiar, pero si es algo mas serio, la reparación tendrá que esperar hasta el Service Park y tendremos que encontrar una solución hasta entonces.
Tuvimos un problema este año en Noruega donde la radio se estropeo justo antes del inicio del tramo. En esa ocasión decidimos que era mas importante que yo oyera a Scott que al revés, así que intercambiamos los cascos y funciono.
[youtube]B9LaX6AqP-Q[/youtube]
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mclaren
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Re: La tecnología en los WRC
Para MI, el MEJOR tema que he visto en el foro en muchos años, ha sido un GUSTO sentarse 1 hora a verlo todo, en especial el tema de diferenciales y de la afectación por la altura, QUE VARA MAS CHIVA !!
mae te rajaste !!!!!!!!!!
mae te rajaste !!!!!!!!!!
Re: La tecnología en los WRC
Pv Mc!!
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Re: La tecnología en los WRC
este es el tipo de temas y contenido que el foro necesita, o los que ha puesto Oscar y otros por ahi en lugar de tanta zambumbia y charlataneria que ha estado saliendo ultimamente
Re: La tecnología en los WRC
MAe esta vara esta PASADA de buena!!!
Villamas no afloje siga con esas infos mae, que bien!
Villamas no afloje siga con esas infos mae, que bien!
Re: La tecnología en los WRC
Citroen C4 WRC Steering Wheel
How the steering wheel works:
1 Engine mapping
Each position represents a different engine mapping. The engine's characteristics can be adjusted in the middle of a stage if necessary to adapt its performance to the profile of the road.
2 Windscreen wipers
This LED lights up when the windscreen wipers are switched on.
3 Differential
This switch controls the C4's active centre diff which is the only one of the three differentials that today's rules allow to be fully automated. By adjusting the switch, the driver can alter the characteristics of the car's handling to best suit the stage conditions and the amount of grip available. This can be done at any time, even when the car is in motion during a stage.
4 Headlights
This button switches the C4's headlights on and off.
5 Gearshift paddle
The driver pulls on the paddle to change up a gear and pushes it to shift down.
6 Tripmaster
This controls the trip, the C4's onboard computer.
7 Indicators
This switch activates the indicators.
8 Horn
This is useful to warn spectators that the car is approaching. It is also used to scare off animals should they stray onto the stage. It is also activated just before the engine is fired up at service..
9 Gearbox and launch control settings
This switch controls the launch control system.
10 Spare switch
On road sections between stages, the driver can cap the car's maximum speed by using the onboard computer and then pressing this button.
11 Boost
This cuts off the turbo boost to the engine.
12 Windscreen wipers
Push once, and the wipers work on an intermittent setting. Push again, and the wipe speed increases. Another push switches the wipers to maximum speed. The same actions in reverse switch the wipers off.
13 Windscreen washer
Located on the steering wheel.
14 Speed limiter
On road sections between stages, the driver can cap the car's maximum speed by using the onboard computer and then pressing this button.
How the steering wheel works:
1 Engine mapping
Each position represents a different engine mapping. The engine's characteristics can be adjusted in the middle of a stage if necessary to adapt its performance to the profile of the road.
2 Windscreen wipers
This LED lights up when the windscreen wipers are switched on.
3 Differential
This switch controls the C4's active centre diff which is the only one of the three differentials that today's rules allow to be fully automated. By adjusting the switch, the driver can alter the characteristics of the car's handling to best suit the stage conditions and the amount of grip available. This can be done at any time, even when the car is in motion during a stage.
4 Headlights
This button switches the C4's headlights on and off.
5 Gearshift paddle
The driver pulls on the paddle to change up a gear and pushes it to shift down.
6 Tripmaster
This controls the trip, the C4's onboard computer.
7 Indicators
This switch activates the indicators.
8 Horn
This is useful to warn spectators that the car is approaching. It is also used to scare off animals should they stray onto the stage. It is also activated just before the engine is fired up at service..
9 Gearbox and launch control settings
This switch controls the launch control system.
10 Spare switch
On road sections between stages, the driver can cap the car's maximum speed by using the onboard computer and then pressing this button.
11 Boost
This cuts off the turbo boost to the engine.
12 Windscreen wipers
Push once, and the wipers work on an intermittent setting. Push again, and the wipe speed increases. Another push switches the wipers to maximum speed. The same actions in reverse switch the wipers off.
13 Windscreen washer
Located on the steering wheel.
14 Speed limiter
On road sections between stages, the driver can cap the car's maximum speed by using the onboard computer and then pressing this button.
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Re: La tecnología en los WRC
esta loco !!, un mes manejándolo solo para aprender como funciona esa vara !