Un Mazda RX8 correría el Centroamericano en nov y dic.
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Franz Ferdinand
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Respetuosamente te digo...mclaren escribió:caja 5ta debe llevar algo de ventaja sobre caja 6ta en LG q es un circuito relativamente trabado ,
(...)
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Ahi si que no pegaste!
Segun muchos entendidos de La Guácima el ideal es Caja de 6ta.
Aunque no voy a a escribir mas en este tema, cualquier cosa lo reto a que pregunte.
FF
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mclaren
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bueno diay yo respeto ese criterio suyo,Franz Ferdinand escribió:Respetuosamente te digo...mclaren escribió:caja 5ta debe llevar algo de ventaja sobre caja 6ta en LG q es un circuito relativamente trabado ,
(...)
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pero mi punto es después de hablar con varios pilotos gt1, ts y gt3 q me han dicho q no es un circuito de velocidad final alta, y a menos marchas tienen más desplazamiento en cada marcha ,
por que si lo sabe no va opinar mas? que varas...Franz Ferdinand escribió:Respetuosamente te digo...mclaren escribió:caja 5ta debe llevar algo de ventaja sobre caja 6ta en LG q es un circuito relativamente trabado ,
(...)
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Ahi si que no pegaste!
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Aunque no voy a a escribir mas en este tema, cualquier cosa lo reto a que pregunte.
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NISSANQD32
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Una consulta
Como hace una comparación de la cilindrada de un motor de bielas y pistones convencional a uno rotativo?.
Normalmente que volumen desplaza cada rotor?
De que materiales son hoy los sellos de los rotores?
Siempre he admirado este tipo de motor pero no se mucho de ellos.
Normalmente que volumen desplaza cada rotor?
De que materiales son hoy los sellos de los rotores?
Siempre he admirado este tipo de motor pero no se mucho de ellos.
"Es inconveniente y hasta irrealizable, que un hombre y una nación determine lo que es mejor para toda la humanidad".- José Figueres, 1973 (A votar NO todos este domigo)
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vwracingcup
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vwracingcup
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HIROSHIMA.- La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemán Felix Wankel comenzó a trabajar en su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la década de los años 30, el joven Wankel recibió el apoyo de las autoridades nazis.
Sin embargo, la el estallido de la II Guerra Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta República Democrática Alemana.
El primer prototipo, un monorotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo, el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU produjo el KKM, una mecánica de 400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la historia. Esta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.
Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.
El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda había logrado solventar estos males.
De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión monorrotor.
El primer rotativo
Aquel mismo año Mazda produjo la primera unidad de pruebas: el L8A, un birrotor de 798cc, de prestaciones equivalentes a un seis cilindros convencional. Esta unidad fue montada en uno de los primeros prototipos del Cosmo Sport, un deportivo concebido específicamente por el fabricante japonés para montar el RE (siglas inglesas de Rotary Engine o motor rotativo).
En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.
En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.
La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom Kippur, fue un duro golpe para los RE. Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.
El Savanna RX-7
En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix. Con una cilindrada de 1.146 cc. esta planta motriz rendía 130 caballos a 7.000 revoluciones. Posteriormente esta mecánica fue refinada y dotada de turbocompresor. Dicho propulsor, bautizado como 13B y que producía 180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie más rápido de su época.
A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos. Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turboalimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.
El siguiente paso llegó en abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba el motor rotativo 20B REW, la primera planta motriz con tres rotores de la historia. Esta mecánica de 1.962 cc. producía 280 caballos de potencia a 6.500 revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas. Entre otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.
Tercera generación
Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales. Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255 caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En 1998, gracias a diversos retoques, la potencia de este propulsor creció hasta los 280 caballos.
La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.
Sin embargo, la el estallido de la II Guerra Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta República Democrática Alemana.
El primer prototipo, un monorotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo, el motor era demasiado complicado, por lo que un año más tarde NSU produjo el KKM, una mecánica de 400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la historia. Esta mecánica se veía aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compañía de Hiroshima firmó un acuerdo de cooperación con NSU para el desarrollo de la mecánica rotativa. También Mercedes Benz se interesó por esta planta motriz y desarrolló el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU también llegó a producir sus propios automóviles con motor rotativo, pero estas mecánicas se rebelaron poco fiables.
Tras examinar una unidad Wankel, Mazda creó un grupo técnico de estudio, que inició el desarrollo de su propia versión del motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero ésta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor dañaban las paredes de la cámara de combustión.
El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encaró este problema, así como la ineficacia de los segmentos de los vértices del rotor, que aumentaban los daños a las paredes de la cámara de combustión y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda había logrado solventar estos males.
De forma paralela, la marca japonesa había probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenían mejores cifras de par y reducían las vibraciones de la versión monorrotor.
El primer rotativo
Aquel mismo año Mazda produjo la primera unidad de pruebas: el L8A, un birrotor de 798cc, de prestaciones equivalentes a un seis cilindros convencional. Esta unidad fue montada en uno de los primeros prototipos del Cosmo Sport, un deportivo concebido específicamente por el fabricante japonés para montar el RE (siglas inglesas de Rotary Engine o motor rotativo).
En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport, el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 cc., rendía 110 caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el Marathon de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.
En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.
La primera crisis del petróleo que, en 1973, siguió a la guerra árabe-israelí del Yom Kippur, fue un duro golpe para los RE. Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de potencia con tan sólo 1.082 cc.-, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que posteriormente elevó hasta el 40%.
El Savanna RX-7
En 1978, el fabricante japonés lanzó el deportivo Savanna RX-7, que montaba el 12A, el primer motor rotativo producto del Plan Phoenix. Con una cilindrada de 1.146 cc. esta planta motriz rendía 130 caballos a 7.000 revoluciones. Posteriormente esta mecánica fue refinada y dotada de turbocompresor. Dicho propulsor, bautizado como 13B y que producía 180 caballos, se montó en el Cosmo RE Turbo, el automóvil japonés de serie más rápido de su época.
A mediados de los años 80, se introdujo la inyección en los motores RE, lo que contribuyó a mejorar sus prestaciones y a reducir aún más los consumos. Posteriormente el motor recibió un turbo de doble etapa, que destacaba por la inmediatez y suavidad de su respuesta respecto a la anterior versión turboalimentada. En 1989, este propulsor recibió un nuevo turbo que incrementaba la cifra de par a bajas revoluciones y mejoraba la respuesta.
El siguiente paso llegó en abril de 1990, cuando Mazda lanzó el Eunos Cosmo. Este deportivo 2+2 montaba el motor rotativo 20B REW, la primera planta motriz con tres rotores de la historia. Esta mecánica de 1.962 cc. producía 280 caballos de potencia a 6.500 revoluciones por minuto y ofrecía una cifra de par 41,0 kgm a 3.000 vueltas. Entre otros refinamientos, el Eunos Cosmo contaba con suspensión, cambio automático y sistema de aire acondicionado gestionados electrónicamente.
Tercera generación
Veinte meses más tarde, en diciembre de 1991, el fabricante de Hiroshima iniciaba la comercialización de la tercera generación del RX-7. Este vehículo montaba el motor 13B REW que, al igual que el 20B REW, montaba dos turbos secuenciales. Gracias a dicha configuración, los 1.308 cc. producían unos impresionantes 255 caballos a 6.500 revoluciones y 30,0 metros por kilogramo a 5.000 vueltas. En 1998, gracias a diversos retoques, la potencia de este propulsor creció hasta los 280 caballos.
La última evolución del motor rotativo ha sido el Renesis, presentado en la 36ª edición del Salón de Tokio, y que equipa a los RX-8. Las mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisión y escape, se ha mejorado la respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones y se ha aligerado el peso de esta mecánica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido que un motor atmosférico de 1.308 cc. entregue hasta 237 caballos a 8.200 revoluciones por minuto, potencia equivalente a la de un propulsor de seis cilindros y más de tres litros de cilindrada, y genere un par de 21,5 kgm a 5.000 vueltas, cifra propia de una mecánica de dos litros.
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Juan Jose Tenorio
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mclaren
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no tiene sentido cuestionar nada si no seguimos en una buena discusión ...opioman escribió:por que si lo sabe no va opinar mas? que varas...Franz Ferdinand escribió:Respetuosamente te digo...mclaren escribió:caja 5ta debe llevar algo de ventaja sobre caja 6ta en LG q es un circuito relativamente trabado ,
(...)
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Ahi si que no pegaste!
Segun muchos entendidos de La Guácima el ideal es Caja de 6ta.
Aunque no voy a a escribir mas en este tema, cualquier cosa lo reto a que pregunte.
FF
EJEMPLO:
el RECORD GT1 tico en circuito largo (kikos mustang nasa) LO HIZO CON CAJA CUARTA
si alguien quiere seguir con el tema sería bonito ...
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yurandir leandro morera
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Esteban Salas
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Una pregunta, si el record fue con una caja cuarta, pq los equipos actualmente no la implementan en sus vehiculos?mclaren escribió:no tiene sentido cuestionar nada si no seguimos en una buena discusión ...opioman escribió:por que si lo sabe no va opinar mas? que varas...Franz Ferdinand escribió:Respetuosamente te digo...mclaren escribió:caja 5ta debe llevar algo de ventaja sobre caja 6ta en LG q es un circuito relativamente trabado ,
(...)
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Ahi si que no pegaste!
Segun muchos entendidos de La Guácima el ideal es Caja de 6ta.
Aunque no voy a a escribir mas en este tema, cualquier cosa lo reto a que pregunte.
FF
EJEMPLO:
el RECORD GT1 tico en circuito largo (kikos mustang nasa) LO HIZO CON CAJA CUARTA
si alguien quiere seguir con el tema sería bonito ...
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Esteban Salas S.
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Gerardo Vargas
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Primero, abro apuestas que ni la mitad de los carros que vienen de afuera llegan a correr por "contratiempos de último minuto".
Ahora, si el motor tiene un gran rango de utilizacion (es decir produce mucha potencia y/o mucho torque en muchas RPMs) es mejor usar caja con pocas marchas, pues cada cambio de marcha es una interrupcion de la aceleracion. Ejemplo típico: en WRC se usan cajas de 4,5, o 6 marchas según el carro y el rally.
Un rotativo tiene poco torque, pero su potencia (HP) no la desarrolla en picos, sino que en rangos muy grandes. Una caja de 5ta suena bien acoplada a ese tipo de motor
Ahora, si el motor tiene un gran rango de utilizacion (es decir produce mucha potencia y/o mucho torque en muchas RPMs) es mejor usar caja con pocas marchas, pues cada cambio de marcha es una interrupcion de la aceleracion. Ejemplo típico: en WRC se usan cajas de 4,5, o 6 marchas según el carro y el rally.
Un rotativo tiene poco torque, pero su potencia (HP) no la desarrolla en picos, sino que en rangos muy grandes. Una caja de 5ta suena bien acoplada a ese tipo de motor
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mclaren
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ESTEBAN ,
el secreto NO es tener caja sexta. Una caja cuarta tampoco, ESE record no se hizo por una caja cuarta, eso fue circunstancial PERO Demuestra que la cantidad de marchas no lo es todo. La Guacima es trabada, no es el Hockenheim de antesdonde se pasaban los 350 km/h. Imagináte que si tenés una caja cuarta, deberías entrar a las Ss en Primera, y es ua marcha MUY larga con la q vas a avanzar muchísimo más q con una de caja sexta , sin embargo, una caja sexta "tiende" a ser más ágil en alta velocidad (todo depende de las relaciones) . Con una caja quinta entrás en segunda a full o tercera y caja sexta en tercera a full ...
Más bien el factor clave del éxito es la elección de las relaciones de la caja, donde una misma caja puede tener varios juegos de relaciones que le darán al auto más o menor velocidad final, más o menor capacidad de entrega de torque, etc (esto en función del tamaño y peso de los aros y del perfil de llanta).
Se debe conocer a fondo cual es el powerband del auto (por ejemplo máximo de potencia entre 5000 y 6200rpms) y tener una idea de la máxima velocidad final que se puede aplicar en el circuito (por ejemplo en LG los autos GT1s topan los 200km/h máximo), con esos datos se determina qué tipo de relación es óptima en la pista (muchas veces en una competencia son muy similares entre diversos autos)
Ahora hay muchos software donde vos ingresás datos que te permiten optimizar la escogencia de determinadas relaciones, aunq suene raro, de Atrás para Adelante, sabiendo q la velocidad máx q el vehículo es capaz de desarrollar en X pista. Es MUY importante saber establecer la relación REAL del motor ytransmisión en términos de RPMS, porque con el juego de llantas y relaciones lo q diga el tacómetro original (sin reprogramar) casi siempre va a ser distinto de lo q sucede en la realidad.
Por lo general cuando comprás una caja racing te la dan cn un montón de piñones, galletas, etc para que vos optimicés el desempeño en distintas condiciones.
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