La evolución técnica de los equipos en Bélgica
Renault, Red Bull y Ferrari, los más novedosos
Pese a lo poco que se ha rodado en condiciones de seco en el GP de Bélgica, esta cita ha mostrado importantes evoluciones en los monoplazas de los equipos. En el circuito de Spa-Francorchamps, donde como siempre la climatología ha jugado una mala pasada a los equipos, ya se dejaron notar estas evoluciones.
De todas ellas, la más destacada ha sido la del equipo Renault F1, la última de las escuderías punteras en incorporar su versión del conducto F. Una mejora que les ha funcionado a las mil maravillas desde la primera vuelta en los entrenamientos libres del viernes, tal y como declaraba Robert Kubica. Además, los resultados conseguidos por el polaco, tercero en parrilla y en la clasificación final del Gran Premio, atestiguan lo efectivo de esta mejora.
La efectividad de este sistema ha dado a los franceses velocidades en recta muy competitivas en las largas rectas de Spa, ventaja que se ha estimado en medio segundo por vuelta, que hubieran perdido de no haberlo llevado montado. En la versión de Renault, el aire se dirige a la sección principal del ala trasera, no del flap inferior y es activado por el piloto con la mano izquierda dentro del cockpit.
Las mejoras de Red Bull se han centrado, sobre todo, en adaptar la flexibilidad de su ala delantera y también en el suelo a la nueva normativa de la FIA respecto a estas cuestiones, que se ha endurecido en las pruebas que han llevado a cabo los comisarios de la prueba belga. Ya indicamos que el alerón debe mantenerse a 75 milímetros de altura sobre el asfalto, para lo cual los comisarios aplicaron peso sobre el ala en diferentes posiciones, viendo si eran flexibles o no. En concreto, tal y como se ve en la imagen, aplicaron 50 kilos en las placas de los extremos del ala, dejando que ésta se flexionara no más allá de 10 milímetros. Además, por las denuncias del resto de equipos de que tanto Red Bull como Ferrari flexionaban sus alas gracias a la velocidad aplicaron 100 kilos sobre la sección media de los extremos del alerón, permitiendo una flexibilidad máxima de 20 milímetros.
Pese a la dureza de las pruebas, tanto Ferrari como Red Bull consiguieron pasarlas sin problemas.
También se hicieron tests sobre la flexibilidad de los suelos de los monoplazas al aplicar pesos sobre los mismos. Estos tests no son nuevos y, de hecho, se introdujeron en el Gran Premio de España de 2007 como consecuencia de las sospechas de que Ferrari tenía un suelo movible. Hasta ahora se han aplicado 200 kilos sobre el suelo con una flexibilidad no superior a 5 milímetros, pero a partir del Gran Premio de Italia en Monza estas pruebas se van a endurecer y se impondrá que la sección delantera del suelo no mida menos de 100 centímetros.
Las mejoras de Ferrari, que parecen haberles dado un gran resultado, sobre todo en términos de velocidad punta, se han centrado en una modificación de su difusor y del suelo, que son similares a los usados por Renault y McLaren. El tamaño de la entrada longitudinal del difusor se ha aumentado, tal y como puede apreciarse en la fotografía (aunque no con mucha claridad).
También se ha modificado el alerón trasero del F10 con uno nuevo de menor carga aerodinámica, que fue usado por Felipe Massa en la calificación del Gran Premio de Bélgica y la carrera. Las placas de los extremos del alerón están inspiradas en las de Red Bull, mientras que la sección principal del ala tiene un flap más pequeño y no tiene ranuras.
Veremos qué novedades nos trae Monza en dos semanas, el templo de la velocidad, y cuáles son las configuraciones de los equipos para abordar una pista donde la aceleración y la velocidad punta son vitales. Además, veremos si los nuevos tests de la FIA sobre los suelos obligan a nuevas modificaciones en los diseños de los monoplazas y sabremos, de una vez por todas, el final del culebrón de las órdenes de equipo de Ferrari.
*Articulo de Raúl Molina para TheF1.com http://www.thef1.com/destacados/tecnica ... en-belgica
