alguien me podria explicar con lujo y detalle el funcionamiento de todas las partes de un motor y el proceso q se hace el gracias haber si alguin lo podia
postear o explicarlo
Quiero saber todo sobre el motor
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HOBBYMANIA
Motores R/C NITRO
Hola Mau 2112
Bueno yo te explicare poco a poco tus preguntas , son varias cosas ...aca te pongo la primera leccion y cada dia te pondre una explicacion diferente por que de una sola es mucho tiempo !!!
Estas 3 Fotos te explicaran las partes del motor , Mañana te explicare las diferentes partes del motor y sus Funciones !!!
Saludos Cordiales,
Bueno yo te explicare poco a poco tus preguntas , son varias cosas ...aca te pongo la primera leccion y cada dia te pondre una explicacion diferente por que de una sola es mucho tiempo !!!
Estas 3 Fotos te explicaran las partes del motor , Mañana te explicare las diferentes partes del motor y sus Funciones !!!
Saludos Cordiales,
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CELICA3SGE
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Re: Motores R/C NITRO
deverdad se lo agradesco demm....HOBBYMANIA escribió:Hola Mau 2112
Bueno yo te explicare poco a poco tus preguntas , son varias cosas ...aca te pongo la primera leccion y cada dia te pondre una explicacion diferente por que de una sola es mucho tiempo !!!
Estas 3 Fotos te explicaran las partes del motor , Mañana te explicare las diferentes partes del motor y sus Funciones !!!
Saludos Cordiales,
gracias
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HOBBYMANIA
II SEGUNDA Leccion del Motor y sus Partes
Hola MAU 2112
Bueno lo Prometido es Cumplido !!!
El Carter : Es el cuerpo del motor.
En su interior y exterior están situados una serie de elementos adicionales necesarios para el correcto funcionamiento de nuestro motor. En su parte anterior podemos distinguir el tornillo y las chavetas de sujeción del carburador y la ventana por donde el combustible penetra en el interior del motor una vez realizada la mezcla en el carburador. Así mismo puede apreciarse el rodamiento delantero que sirve de apoyo al cigüeñal en su salida del carter.
En su parte superior se aprecian los agujeros roscados para los tornillos de sujeción de la culata al carter y en su parte lateral a ambos lados se aprecian las aletas de sujeción a la bancada de nuestro carro, en la parte posterior se pueden distinguir la salida prevista para el escape y la tapa posterior del carter que según el fabricante y modelo de motor puede servir también como alojamiento de un pulmón que almacene temporalmente combustible o en su defecto como simple mecanismo de cierre posterior del carter.
En su parte interior el carter presenta unas canalizaciones que son las responsables de controlar parte del flujo del combustible dentro del motor.
La Culata: Está situada en la parte superior del carter.
Externamente presenta una serie de aletas para la refrigeración del motor y contiene el alojamiento para la bujía. Internamente puede ser de una sola pieza o estar dividida en dos partes denominadas culata y culatin. En este último caso es en el culatin donde se enrosca la bujía y quien en su parte interior da forma a la parte superior de la cámara de combustión. En caso de no existir culatin la propia culata alberga la bujía y conforma la parte superior de la cámara de combustión.
El que un motor tenga culata, o culata y culatin, no quiere decir que sea ni mejor ni peor que otros. El que ambos elementos estén separados permite cambiar uno u otro independientemente por ejemplo porque necesitemos una culata con mayor o menor poder de refrigeración, en cuyo caso si tenemos un motor con culatin como es este quien conforma la parte superior de la cámara de combustión podremos cambiar la culata sin tener que “ recalcular” la altura de la cámara de nuestro motor.
También cuando uno de los dos elementos debe ser sustituido podemos hacerlo por separado lo cual a la postre resulta mas económico.
Entre la culata (o el culatin según el caso) y la parte superior del carter de motor se intercalan unas arandelas calibradas que sirven para variar la altura de la cámara de combustión para que en función de la altura sobre el nivel del mar a la que rodemos y el % de nitro que utilicemos el motor realice una combustión optima.
La culata se fija a la parte superior del carter mediante tornillos. En caso de existir separadamente culata y culatin este último posee unas marcas en forma de punto o flecha, según el modelo, de forma que señalan su posición, ya que dichas marcas siempre deben quedar apuntamdo hacia la salida para el escape prevista en el carter.
El Cigüeñal : Está situado en la parte interior del carter de forma longitudinal.
En su parte anterior que sobre sale del carter a través del rodamiento delantero de este presenta una parte roscada para la tuerca que sujeta el volante de inercia del embrague de nuestro motor. Ya en la parte que se encuentra dentro del carter presente una ventana que coincide durante parte de su giro con la ventana existente en el carter para permitir la entrada de combustible proveniente del carburador. Su parte central interna está acanalada y es por donde circula el combustible Blue Thunder hasta su parte posterior que presenta un abultamiento normalmente semi-circular denominado volante de inercia que a su vez tiene una protuberancia denominada “muñequilla” donde enlaza con la biela.
De la forma de la ventana de admisión, el pulido de su acanaladura interior y de la forma del volante de inercia que a su vez tiene la función de impulsor del combustible dentro del motor dependerán gran parte de las características de nuestro motor. Por supuesto un buen acabado y conservación que facilite el flujo de la mezcla será fundamental para obtener una buenas prestaciones.
El cigüeñal junto con la biela es el responsable de transformar el movimiento lineal ascendente y descendente del pistón en un movimiento circular aprovechable para impulsar nuestro carro.
Aca te adjunto las fotos ilustrativas del funcionamiento , aunque las quiera cargar por orden el sistema del foro las acomoda diferente pero bueno ahi estan espero que las entiendas, mañana seguimos con mas ....
Mañana seguimos si Dios lo permite , el Foro es para compartir , el Hobby es para unir y hacer amigos !!!
SALUDOS CORDIALES,
Bueno lo Prometido es Cumplido !!!
El Carter : Es el cuerpo del motor.
En su interior y exterior están situados una serie de elementos adicionales necesarios para el correcto funcionamiento de nuestro motor. En su parte anterior podemos distinguir el tornillo y las chavetas de sujeción del carburador y la ventana por donde el combustible penetra en el interior del motor una vez realizada la mezcla en el carburador. Así mismo puede apreciarse el rodamiento delantero que sirve de apoyo al cigüeñal en su salida del carter.
En su parte superior se aprecian los agujeros roscados para los tornillos de sujeción de la culata al carter y en su parte lateral a ambos lados se aprecian las aletas de sujeción a la bancada de nuestro carro, en la parte posterior se pueden distinguir la salida prevista para el escape y la tapa posterior del carter que según el fabricante y modelo de motor puede servir también como alojamiento de un pulmón que almacene temporalmente combustible o en su defecto como simple mecanismo de cierre posterior del carter.
En su parte interior el carter presenta unas canalizaciones que son las responsables de controlar parte del flujo del combustible dentro del motor.
La Culata: Está situada en la parte superior del carter.
Externamente presenta una serie de aletas para la refrigeración del motor y contiene el alojamiento para la bujía. Internamente puede ser de una sola pieza o estar dividida en dos partes denominadas culata y culatin. En este último caso es en el culatin donde se enrosca la bujía y quien en su parte interior da forma a la parte superior de la cámara de combustión. En caso de no existir culatin la propia culata alberga la bujía y conforma la parte superior de la cámara de combustión.
El que un motor tenga culata, o culata y culatin, no quiere decir que sea ni mejor ni peor que otros. El que ambos elementos estén separados permite cambiar uno u otro independientemente por ejemplo porque necesitemos una culata con mayor o menor poder de refrigeración, en cuyo caso si tenemos un motor con culatin como es este quien conforma la parte superior de la cámara de combustión podremos cambiar la culata sin tener que “ recalcular” la altura de la cámara de nuestro motor.
También cuando uno de los dos elementos debe ser sustituido podemos hacerlo por separado lo cual a la postre resulta mas económico.
Entre la culata (o el culatin según el caso) y la parte superior del carter de motor se intercalan unas arandelas calibradas que sirven para variar la altura de la cámara de combustión para que en función de la altura sobre el nivel del mar a la que rodemos y el % de nitro que utilicemos el motor realice una combustión optima.
La culata se fija a la parte superior del carter mediante tornillos. En caso de existir separadamente culata y culatin este último posee unas marcas en forma de punto o flecha, según el modelo, de forma que señalan su posición, ya que dichas marcas siempre deben quedar apuntamdo hacia la salida para el escape prevista en el carter.
El Cigüeñal : Está situado en la parte interior del carter de forma longitudinal.
En su parte anterior que sobre sale del carter a través del rodamiento delantero de este presenta una parte roscada para la tuerca que sujeta el volante de inercia del embrague de nuestro motor. Ya en la parte que se encuentra dentro del carter presente una ventana que coincide durante parte de su giro con la ventana existente en el carter para permitir la entrada de combustible proveniente del carburador. Su parte central interna está acanalada y es por donde circula el combustible Blue Thunder hasta su parte posterior que presenta un abultamiento normalmente semi-circular denominado volante de inercia que a su vez tiene una protuberancia denominada “muñequilla” donde enlaza con la biela.
De la forma de la ventana de admisión, el pulido de su acanaladura interior y de la forma del volante de inercia que a su vez tiene la función de impulsor del combustible dentro del motor dependerán gran parte de las características de nuestro motor. Por supuesto un buen acabado y conservación que facilite el flujo de la mezcla será fundamental para obtener una buenas prestaciones.
El cigüeñal junto con la biela es el responsable de transformar el movimiento lineal ascendente y descendente del pistón en un movimiento circular aprovechable para impulsar nuestro carro.
Aca te adjunto las fotos ilustrativas del funcionamiento , aunque las quiera cargar por orden el sistema del foro las acomoda diferente pero bueno ahi estan espero que las entiendas, mañana seguimos con mas ....
Mañana seguimos si Dios lo permite , el Foro es para compartir , el Hobby es para unir y hacer amigos !!!
SALUDOS CORDIALES,
Este un motor trabajando de verdad ....
Con pocas palabras y pocos dibujos aqui esta el ciclo de dos tiempos de un Motor de metanol.
Saludos
Clay arce
HobbyAventura-Racing-Team
Asì o màs claro?
Bueno Mau creo que te quedo bastante claro, pero recuerda que lo màs dificil es la puesta apunto del motor, asì que para eso te recomiendo que vayas a cualquiera de los 2 mejores talleres de automodelismo del paìs ya sea a RC ZONE HOBBY SHOP O a HOBBYAVENTURA, donde realmente saben poner a punto tu motor y te pueden explicar como hacerlo ya que eso no se puede explicar muy bien con palabras o dibujos.
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HOBBYMANIA
III LECCION DEL MOTOR Y SUS PARTES
Estimado MAU 2112
De acuerdo a tu mensaje inicial y solicitud que querias saber de las Partes del Motor y su funcionamiento, te he explicado cada dia no solo con los dibujos sino con la informacion teorica lo que realmente supe leer y entender claramente en tu mensaje inicial !!!
Aqui va un aporte mas de lo que te he venido explicando en cada leccion.
LA BUJIA
Está situada en la parte superior del motor roscada en la culata o culatin.
Su función es la de realizar la ignición de la mezcla una vez que esta se comprime en la cámara de combustión. Su funcionamiento es por filamento incandescente (no por chispa como en los motores de escala 1:1) que inicialmente hasta que se producen las primeras explosiones del motor necesitamos alimentar mediante una batería (HOT SHOT - HOBBICO ) de 1.2 voltios. Una vez arrancado el motor es la propia temperatura de las explosiones de la combustión las que mantienen el filamento incandescente para propiciar sucesivas combustiones.
Existen distintas marcas, tipos y modelos, pero si descartamos aquellas denominadas Turbo que en 1:8 no tienen aplicación, limitaremos su diferencia ha la realiza por el grado térmico de las mismas, ya que al funcionar mediante un filamento que debe mantenerse incandescente permanentemente para ” ENCENDER ” la mezcla, es muy importante saber elegir la bujía del grado térmico adecuado según las condiciones en que vamos ha andar el carro. El que sean de tipo “ GOLD ” (doradas o con baño de oro completo o solo en parte) no tiene una relación directa con el grado térmico de la bujía ni con su rendimiento, ya que este baño en oro está destinado a evitar su oxidación, lo cual dicho sea de paso es muy importante para la vida de nuestro motor.
La realidad en ventas nos demuestra que cada MOTOR tiene su bujía favorita pero otros motores son menos selectivos y permiten ciertos cambios de bujias.
CUIDADO CON LA BUJIA
Es importante saber determinar la bujia que debes de usar en el carro.
Ejemplo : Las condiciones climaticas existentes Influyen mucho en el desarrollo del motor; si utilizas una bujia erronea por exceso de calor , el filamento puede llegar a fundirse con el riesgo no solo de quedarse sin la bujía, si no que incluso caiga el filamento fundido dentro de la cámara de combustión del motor y lo arruine.
Un motor que queme las Bujias no esta SANO y te debes de preocupar eligiendo el mejor grado termico adecuado de la bujia. Cuando un carro esta mal seteado o no esta a punto en el 90 % de los casos fuende la bujia.
El otro 10 % de fallas las considero personalmente asi :
1 % Fallas de Fabricacion
3% Uso normal de la Bujia
6 % Dejar que el motor se quede sin Combustible lo que deja a la Bujia repentinamente sin refrigeracion por parte del combustible , muchas veces incluso cuando se esta funcionando al tope lo que produce que se funda el filamento.
Por último cabe destacar que la bujía cierra por su parte superior la camará de combustíón, por lo que la arandela de cobre que debemos montar con la bujía debe estar siempre en perfectas condiciones.
Por un lado para asegurar el correcto asentamiento de la bujía en su alojamiento y con el grado de estanquedad necesario, y por otro porque si la arandela está muy machacada o oxidada lo que estamos es reduciendo la capacidad de la camara de combustión al penetrar la bujía mas abajo de lo previsto por el fabricante.
El apriete de la bujía debe ser lo suficientemente fuerte como para evitar que se afloje, pero sin pasarnos para evitar deformaciones en su asentamiento.
Mañana continuamos con las Lecciones Teoricas e Ilustrativas para que realmente aprendas las PARTES DEL MOTOR y sus Funcionamientos Totales como lo solicitastes en el Foro .
Saludos Cordiales,
De acuerdo a tu mensaje inicial y solicitud que querias saber de las Partes del Motor y su funcionamiento, te he explicado cada dia no solo con los dibujos sino con la informacion teorica lo que realmente supe leer y entender claramente en tu mensaje inicial !!!
Aqui va un aporte mas de lo que te he venido explicando en cada leccion.
LA BUJIA
Está situada en la parte superior del motor roscada en la culata o culatin.
Su función es la de realizar la ignición de la mezcla una vez que esta se comprime en la cámara de combustión. Su funcionamiento es por filamento incandescente (no por chispa como en los motores de escala 1:1) que inicialmente hasta que se producen las primeras explosiones del motor necesitamos alimentar mediante una batería (HOT SHOT - HOBBICO ) de 1.2 voltios. Una vez arrancado el motor es la propia temperatura de las explosiones de la combustión las que mantienen el filamento incandescente para propiciar sucesivas combustiones.
Existen distintas marcas, tipos y modelos, pero si descartamos aquellas denominadas Turbo que en 1:8 no tienen aplicación, limitaremos su diferencia ha la realiza por el grado térmico de las mismas, ya que al funcionar mediante un filamento que debe mantenerse incandescente permanentemente para ” ENCENDER ” la mezcla, es muy importante saber elegir la bujía del grado térmico adecuado según las condiciones en que vamos ha andar el carro. El que sean de tipo “ GOLD ” (doradas o con baño de oro completo o solo en parte) no tiene una relación directa con el grado térmico de la bujía ni con su rendimiento, ya que este baño en oro está destinado a evitar su oxidación, lo cual dicho sea de paso es muy importante para la vida de nuestro motor.
La realidad en ventas nos demuestra que cada MOTOR tiene su bujía favorita pero otros motores son menos selectivos y permiten ciertos cambios de bujias.
CUIDADO CON LA BUJIA
Es importante saber determinar la bujia que debes de usar en el carro.
Ejemplo : Las condiciones climaticas existentes Influyen mucho en el desarrollo del motor; si utilizas una bujia erronea por exceso de calor , el filamento puede llegar a fundirse con el riesgo no solo de quedarse sin la bujía, si no que incluso caiga el filamento fundido dentro de la cámara de combustión del motor y lo arruine.
Un motor que queme las Bujias no esta SANO y te debes de preocupar eligiendo el mejor grado termico adecuado de la bujia. Cuando un carro esta mal seteado o no esta a punto en el 90 % de los casos fuende la bujia.
El otro 10 % de fallas las considero personalmente asi :
1 % Fallas de Fabricacion
3% Uso normal de la Bujia
6 % Dejar que el motor se quede sin Combustible lo que deja a la Bujia repentinamente sin refrigeracion por parte del combustible , muchas veces incluso cuando se esta funcionando al tope lo que produce que se funda el filamento.
Por último cabe destacar que la bujía cierra por su parte superior la camará de combustíón, por lo que la arandela de cobre que debemos montar con la bujía debe estar siempre en perfectas condiciones.
Por un lado para asegurar el correcto asentamiento de la bujía en su alojamiento y con el grado de estanquedad necesario, y por otro porque si la arandela está muy machacada o oxidada lo que estamos es reduciendo la capacidad de la camara de combustión al penetrar la bujía mas abajo de lo previsto por el fabricante.
El apriete de la bujía debe ser lo suficientemente fuerte como para evitar que se afloje, pero sin pasarnos para evitar deformaciones en su asentamiento.
Mañana continuamos con las Lecciones Teoricas e Ilustrativas para que realmente aprendas las PARTES DEL MOTOR y sus Funcionamientos Totales como lo solicitastes en el Foro .
Saludos Cordiales,
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HOBBYMANIA
IV LECCION EL MOTOR - SUS PARTES y FUNCIONAMIENTOS !!!
Estimado MAU 2112
Seguimos con el tema del motor y sus partes asi como su funcionamiento total :
Hoy te explicare acerca del Piston - Camisa y Biela !
La Biela :
Tiene la función de conectar el cigüeñal (la muñequilla del cigüeñal para ser mas exactos) con el pistón (con el bulón que lleva en su interior el pistón para ser mas exactos) y así transmitir el movimiento ascendente / descendente del pistón hasta el cigüeñal. La interacción entre estos dos elementos “biela-cigüeñal” convierte el movimiento lineal del pistón en un movimiento circular del cigüeñal. Es un elemento sometido a grandes esfuerzos ya que por un lado ejerce presión sobre ella la fuerza que ejerce la transmisión de nuestro carro que le llega a través del cigüeñal y por otro recibe la presión de los movimientos descendentes del pistón cuando se produce la explosión de la mezcla en la cámara de combustión. Para evitar el desgaste que genera esta presión y la conversión del movimiento lineal en circular tiene normalmente tanto en su cabeza (parte de la biela unida al cigüeñal) como en su pie (parte de la biela unida al bulón del pistón) unos casquillos de bronce que son los que sufren el mayor desgaste permitiendo así que sobre todo el cigüeñal (elemento bastante mas caro que la biela) sufra menor desgaste.
En el area de unión entre la cabeza y el pie de la biela denominada comunmente caña, se encuentra un agujero destinado al engrase. Es importante recordar que al montar la biela este agujero debe quedar orientado hacie el interior del motor, es decir desde el orificio de la tapa posterior del carter no debemos verlo una vez montada la biela en su ubicación fiinal para así asegurar el correcto engrase del casquillo de la cabeza de la biela.
La Camisa :
Es el elemento por el interior del cual se desliza el pistón. Presenta un interior con un acabado altamente pulido para evitar cualquier tipo de fricción entre esta y el pistón. Su parte interior se denomina “Cilindro”. En su contorno presenta una serie de ventanas o lumbreras por donde fluyen el combustible y los gases quemados hacia el escape desde el interior de la cámara de combustión. Estas ventanas coinciden con los acanalamientos y orificios de entrada y salida del interior del carter.
Estas ventanas también se denominan transfers y así hablaremos de motores de 3, 5 ó incluso 7 transfers en función del número de ventanas que presente la camisa sin considerar para esta cuenta la destinada al escape situada en la parte trasera de la camisa y que normalmente recibe la denominación especifica de lumbrera de escape.
El Pistón :
En su movimiento ascendente y descendente por el interior de la camisa tapa o deja al descubierto con su parte superior ( o cabeza) o con su parte inferior ( o falda) en cada instante (como si de valvulas de admisión y escape se tratase) el trozo de ventana o transfer necesario para que se complete el ciclo de la combustión que en estos motores es un ciclo que se completa en dos tiempos (2T). Es decir, un ciclo completo o vuelta completa del cigueñal requiere que el pistón recorra dos veces (una ascendente y otra descendente) la distancia existente entre el punto mas alto de su recorrido y la parte mas baja de su recorrido. A esta distancia se le denomina "carrera" y a los puntos máximos y minimos del recorrido del pistón se los denomina PMS (Punto Muerto Superior) y PMI (Punto Muerto Inferior) respectivamente.
De lo acertado de las dimensiones del pistón así como de la colocación, dimensiones y acabado las ventanas de la camisa dependerá en gran medida el carácter, comportamiento y rendimiento final de nuestro motor.
Seguimos con las explicaciones del motor sus partes y funcionamientos como lo solicitastes en nuestra proxima nota.
Saludos Cordiales,
Seguimos con el tema del motor y sus partes asi como su funcionamiento total :
Hoy te explicare acerca del Piston - Camisa y Biela !
La Biela :
Tiene la función de conectar el cigüeñal (la muñequilla del cigüeñal para ser mas exactos) con el pistón (con el bulón que lleva en su interior el pistón para ser mas exactos) y así transmitir el movimiento ascendente / descendente del pistón hasta el cigüeñal. La interacción entre estos dos elementos “biela-cigüeñal” convierte el movimiento lineal del pistón en un movimiento circular del cigüeñal. Es un elemento sometido a grandes esfuerzos ya que por un lado ejerce presión sobre ella la fuerza que ejerce la transmisión de nuestro carro que le llega a través del cigüeñal y por otro recibe la presión de los movimientos descendentes del pistón cuando se produce la explosión de la mezcla en la cámara de combustión. Para evitar el desgaste que genera esta presión y la conversión del movimiento lineal en circular tiene normalmente tanto en su cabeza (parte de la biela unida al cigüeñal) como en su pie (parte de la biela unida al bulón del pistón) unos casquillos de bronce que son los que sufren el mayor desgaste permitiendo así que sobre todo el cigüeñal (elemento bastante mas caro que la biela) sufra menor desgaste.
En el area de unión entre la cabeza y el pie de la biela denominada comunmente caña, se encuentra un agujero destinado al engrase. Es importante recordar que al montar la biela este agujero debe quedar orientado hacie el interior del motor, es decir desde el orificio de la tapa posterior del carter no debemos verlo una vez montada la biela en su ubicación fiinal para así asegurar el correcto engrase del casquillo de la cabeza de la biela.
La Camisa :
Es el elemento por el interior del cual se desliza el pistón. Presenta un interior con un acabado altamente pulido para evitar cualquier tipo de fricción entre esta y el pistón. Su parte interior se denomina “Cilindro”. En su contorno presenta una serie de ventanas o lumbreras por donde fluyen el combustible y los gases quemados hacia el escape desde el interior de la cámara de combustión. Estas ventanas coinciden con los acanalamientos y orificios de entrada y salida del interior del carter.
Estas ventanas también se denominan transfers y así hablaremos de motores de 3, 5 ó incluso 7 transfers en función del número de ventanas que presente la camisa sin considerar para esta cuenta la destinada al escape situada en la parte trasera de la camisa y que normalmente recibe la denominación especifica de lumbrera de escape.
El Pistón :
En su movimiento ascendente y descendente por el interior de la camisa tapa o deja al descubierto con su parte superior ( o cabeza) o con su parte inferior ( o falda) en cada instante (como si de valvulas de admisión y escape se tratase) el trozo de ventana o transfer necesario para que se complete el ciclo de la combustión que en estos motores es un ciclo que se completa en dos tiempos (2T). Es decir, un ciclo completo o vuelta completa del cigueñal requiere que el pistón recorra dos veces (una ascendente y otra descendente) la distancia existente entre el punto mas alto de su recorrido y la parte mas baja de su recorrido. A esta distancia se le denomina "carrera" y a los puntos máximos y minimos del recorrido del pistón se los denomina PMS (Punto Muerto Superior) y PMI (Punto Muerto Inferior) respectivamente.
De lo acertado de las dimensiones del pistón así como de la colocación, dimensiones y acabado las ventanas de la camisa dependerá en gran medida el carácter, comportamiento y rendimiento final de nuestro motor.
Seguimos con las explicaciones del motor sus partes y funcionamientos como lo solicitastes en nuestra proxima nota.
Saludos Cordiales,
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HOBBYMANIA
Con Muchisimo Gusto !!!
Gracias Amigo
Bienvenido al Automodelismo , hoy en la noche seguire con mas de esta informacion del Motor , sus partes y Funcionamientos !!!
Saludos Cordiales,
Bienvenido al Automodelismo , hoy en la noche seguire con mas de esta informacion del Motor , sus partes y Funcionamientos !!!
Saludos Cordiales,
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HOBBYMANIA
V LECCION EL MOTOR - SUS PARTES y FUNCIONAMIENTOS !!!
El Carburador : La función del carburados es realizar la mezcla aire - combustible en la proporción adecuada para que esta mezcla pase al motor y se produzca posteriormente la explosión de la misma una vez que ha sido comprimida por el pistón en la cámara de combustión y calentada por la bujía.
Para realizar esta regulación de la mezcla, el carburador cuenta al menos con 2 agujas que actúan sobre el paso de combustible a distintos regímenes de giro del motor y estas son la” aguja de alta” encargada de regular la entrada de combustible a altas revoluciones y la “aguja de baja”, encargada de regular la entrada de combustible a bajas revoluciones (a veces existe una tercera aguja denominada “aguja de medios” encargada de regular la entrada de combustible durante la transición de baja a altas revoluciones de giro).
Antes de continuar debo aclarar para evitar confusiones, que todas las fotos que he encontrado corresponden a carburadores montados en el motor como tal y como vienen de fabrica, que curiosamente es al reves de como debemos ponerlo en nuestro coche, por lo que cuando mires en las fotos que la aguja de alta por ejemplo esta a la izquierda mirando el motor de frente, en la realidad montado en el modelo los vas encontrar a la derecha mirando el motor desde la misma posición.
Así mismo el carburador cuenta con un difusor u orificio de entrada de aire filtrado proveniente del exterior y sobre el que regulamos la cantidad entrada de aire mediante el deslizamiento de una pieza móvil generalmente con forma de cilindro denominada “barrilete” que deja pasar una mayor o menor cantidad de aire en función de la cantidad de mezcla aire – combustible que queramos introducir en nuestro motor.
Finalmente también existe en todo carburador un tornillo (que no aguja) denominado de “ralentí” que no tiene ninguna finalidad en cuanto a la mezcla de aire – combustible se refiere, si no que está destinado a mantener una abertura mínima del barrilete que permita girar el motor a un numero mínimo de revoluciones sin llegar a pararse.
Un motor que no mantenga la carburación será siempre un gran problema que NO nos permitirá concentrarnos en nuestras carreras, con el agravante de la inseguridad que nos producirá la sospecha de que puede dejarnos tirado en cualquier momento, por eso es importante empezar asegurándonos de que tanto las juntas toricas que llevan todas las agujas, como las agujas en si mismas y otros componentes del carburador estén en perfectas condiciones y para ello al igual que se hace con los depósitos lo mejor es someter al carburador a un prueba de inmersión y comprobar que no tiene fugas.
La forma de realizar esta prueba es desmontar el carburador de su alojamientos en el carter (recordar aflojar el tornillo de sujección y RETIRAR completamente las dos chavetas que sujetan el carburador antes de intentar sacarlo de su alojamiento, ya que ya hemos visto varios carburadores rotos por haber aflojado solamente las chavetas y haber intentado sacar el carburador haciéndolo girar sin haber retirado totalmente las chavetas. ).
Una vez esté el carburador fuera de su alojamiento pondremos en la toma de combustible un trozo de macarrón de unos 25 cm y taparemos la entrada del difusor y la salida que estaba oculta en el carter con los dedos índice y pulgar. Una vez tapadas e independientemente de la posición del barrilete al soplar por el macarrón no deberíamos percibir ninguna fuga de aire. En caso de no estar seguros sumergiremos el conjunto en agua y realizaremos la misma operación. En caso de observarse burbujas revisar el punto de escape.
Tras comprobar que todo está en orden para carburar el motor deberemos partir de unos ajustes básicos que no son los ideales para rodar pero que al menos deben permitir que el motor arranque. Para ello cerraremos completamente la aguja de alta y de baja sin forzarlas y las abriremos tres vueltas cada una de ellas. Si nuestro carburador lleva aguja de medios esta la dejaremos enrasada con el cuerpo del carburador. El tornillo de ralenti como hemos dicho no tiene influencia en la carburación pero si en que no se pare el motor, por lo que será necesario ajustarlo de forma que quede una abertura de unos 1,5 mm libres cuando intentemos cerrar el barrilete. Con estos ajustes y si el motor, el embrague, los componentes del carburador, el deposito y el circuito de presión y la bujía están en buen estado nuestro motor debe al menos arrancar sin excesivos problemas.
Una vez arrancado debemos proceder a calentarlo lentamente dejándole que funcione durante al menos 4 o 5 minutos con pequeños acelerones y rodando por la pista moderadamente hasta que alcance una temperatura próxima a la de funcionamiento y en ese momento empezaremos la verdadera carburación del motor.
Para eso recomendamos nuestro exclusivo combustible en Costa Rica BLUE THUNDER FIRST RUN BREAK-ING FULL
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Para realizar esta regulación de la mezcla, el carburador cuenta al menos con 2 agujas que actúan sobre el paso de combustible a distintos regímenes de giro del motor y estas son la” aguja de alta” encargada de regular la entrada de combustible a altas revoluciones y la “aguja de baja”, encargada de regular la entrada de combustible a bajas revoluciones (a veces existe una tercera aguja denominada “aguja de medios” encargada de regular la entrada de combustible durante la transición de baja a altas revoluciones de giro).
Antes de continuar debo aclarar para evitar confusiones, que todas las fotos que he encontrado corresponden a carburadores montados en el motor como tal y como vienen de fabrica, que curiosamente es al reves de como debemos ponerlo en nuestro coche, por lo que cuando mires en las fotos que la aguja de alta por ejemplo esta a la izquierda mirando el motor de frente, en la realidad montado en el modelo los vas encontrar a la derecha mirando el motor desde la misma posición.
Así mismo el carburador cuenta con un difusor u orificio de entrada de aire filtrado proveniente del exterior y sobre el que regulamos la cantidad entrada de aire mediante el deslizamiento de una pieza móvil generalmente con forma de cilindro denominada “barrilete” que deja pasar una mayor o menor cantidad de aire en función de la cantidad de mezcla aire – combustible que queramos introducir en nuestro motor.
Finalmente también existe en todo carburador un tornillo (que no aguja) denominado de “ralentí” que no tiene ninguna finalidad en cuanto a la mezcla de aire – combustible se refiere, si no que está destinado a mantener una abertura mínima del barrilete que permita girar el motor a un numero mínimo de revoluciones sin llegar a pararse.
Un motor que no mantenga la carburación será siempre un gran problema que NO nos permitirá concentrarnos en nuestras carreras, con el agravante de la inseguridad que nos producirá la sospecha de que puede dejarnos tirado en cualquier momento, por eso es importante empezar asegurándonos de que tanto las juntas toricas que llevan todas las agujas, como las agujas en si mismas y otros componentes del carburador estén en perfectas condiciones y para ello al igual que se hace con los depósitos lo mejor es someter al carburador a un prueba de inmersión y comprobar que no tiene fugas.
La forma de realizar esta prueba es desmontar el carburador de su alojamientos en el carter (recordar aflojar el tornillo de sujección y RETIRAR completamente las dos chavetas que sujetan el carburador antes de intentar sacarlo de su alojamiento, ya que ya hemos visto varios carburadores rotos por haber aflojado solamente las chavetas y haber intentado sacar el carburador haciéndolo girar sin haber retirado totalmente las chavetas. ).
Una vez esté el carburador fuera de su alojamiento pondremos en la toma de combustible un trozo de macarrón de unos 25 cm y taparemos la entrada del difusor y la salida que estaba oculta en el carter con los dedos índice y pulgar. Una vez tapadas e independientemente de la posición del barrilete al soplar por el macarrón no deberíamos percibir ninguna fuga de aire. En caso de no estar seguros sumergiremos el conjunto en agua y realizaremos la misma operación. En caso de observarse burbujas revisar el punto de escape.
Tras comprobar que todo está en orden para carburar el motor deberemos partir de unos ajustes básicos que no son los ideales para rodar pero que al menos deben permitir que el motor arranque. Para ello cerraremos completamente la aguja de alta y de baja sin forzarlas y las abriremos tres vueltas cada una de ellas. Si nuestro carburador lleva aguja de medios esta la dejaremos enrasada con el cuerpo del carburador. El tornillo de ralenti como hemos dicho no tiene influencia en la carburación pero si en que no se pare el motor, por lo que será necesario ajustarlo de forma que quede una abertura de unos 1,5 mm libres cuando intentemos cerrar el barrilete. Con estos ajustes y si el motor, el embrague, los componentes del carburador, el deposito y el circuito de presión y la bujía están en buen estado nuestro motor debe al menos arrancar sin excesivos problemas.
Una vez arrancado debemos proceder a calentarlo lentamente dejándole que funcione durante al menos 4 o 5 minutos con pequeños acelerones y rodando por la pista moderadamente hasta que alcance una temperatura próxima a la de funcionamiento y en ese momento empezaremos la verdadera carburación del motor.
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LOS FELICITO !!!
ADRIANA BORBON ARIAS
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